THE RISE OF THE UNDERDOGS

di Gianluca Medeot.

Budapest, 4 Agosto 2019. La Formula Uno arriva al giro di boa del campionato lasciando gradi speranze ai tifosi della Red Bull e un grande amaro in bocca a quelli della Ferrari.

Il quadro tecnico emerso dal weekend in Ungheria è ricco e variegato, ma comunque pieno di insidie, andiamo dunque a snodare assieme questa intricata matassa.

Partendo dai grafici in cui vengono riportati i distacchi percentuali rispetto alla pole position, rispettivamente dei tre più probabili antagonisti al titolo, e delle due squadre che si stanno giocando il quarto posto nel mondiale costruttori, ovvero Renault e Mclaren.

La pole position della Red Bull rappresenta una sorta di pietra miliare nella sua fase ascendente da terza forza che poteva giocarsela con la Ferrari, a seconda forza con le potenzialità tecniche per giocarsela regolarmente con la Mercedes sulla breve distanza.

Decisamente negativa, ma comunque prevedibile la performance della Ferrari dopo un’aleatorio weekend in Germania. La proiezione polinomiale del trend della Ferrari, nei limiti della sua veridicità, è sicuramente una perfetta rappresentazione della condizione tecnica della vettura e della squadra.

Nell’ambito della sfida per quarta posizione mondiale, eccellente il weekend della Mclaren, che dopo questo Gran Premio conferma pienamente la sua superiorità tecnica nei confronti della Renault.

I motivi di tale ascesa, in mancanza di informazioni visive e tecniche più dettagliate, sono da ricercarsi in un grande lavoro sulla gestione delle coperture Pirelli sulla distanza. Il trend di miglioramento in qualifica è infatti evidente, ciò nonostante le vere differenze in termini di performance sono apprezzabili in gara, dove la differenza con l’avversaria Francese è risultata badiale nell’ultimo gran premio.

Il grafico con il confronto fra il tempo sul giro realmente segnato nella terza sessione di qualifica e quello “ideale” (dato dalla somma dei migliori rilievi cronometrici nei tre settori del tracciato) delinea delle condizioni di pista stabili e una generale facilità per i piloti nell’esprimere al meglio le proprie potenzialità.

Visibile qualche dis-allineamento da metà classifica, ma con delta assolutamente trascurabili nell’ambito della nostra analisi.

Importante segnalare, vista la sua evidenza nel grafico, l’enorme forbice cronometrica che divide i due piloti della Red Bull.

In un’analisi qualitativa delle vetture è un dato di cui bisogna tenere certamente conto, visto che tutt’ora non è stato ancora possibile valutare a pieno le qualità di guida di Gasly, ormai annichilito dal compagno di squadra in ogni condizione di corsa.

Il diagramma in cui vengo poste a confronto le velocità massime registrate alla speed trap (posta 310 metri prima di curva 1, purtroppo in una posizione troppo avanzata) e la posizione di qualifica è di per se una micro-rappresentazione del quadro tecnico emerso durante questo weekend.

I divari velocistici, sebbene piuttosto ridotti, evidenziano la tanto citata efficienza aerodinamica in rettilineo della Ferrari. Da intendere come un difetto di distribuzione di carico sulla vettura e non come una riduzione della sezione frontale proiettata.

La mancanza di carico in qualifica non si è rivelata tragica in termini di performance sul giro, grazie al grip extra fornito dalle coperture, gli effetti di tali alleggerimenti aerodinamici si sono fatti però sentire sulla distanza, dove il carico extra fornito dal corpo vettura delle sue rivali si è rivelato fondamentale importanza per quanto concerne la gestione e lo sfruttamento delle coperture.

Dopo qualche appuntamento in cui il confronto fra i microsettori del circuito proposto dalla Fom si è incentrato sulla sfida fra i due piloti delle frecce d’argento, in Ungheria si è tornati a comparazioni più significative dal punto di vista tecnico, con Bottas e Verstappen posti sotto esame.

La divisione fra le zone di forza di Mercedes e Red Bull risulta chiara ed evidente, con una Mercedes leggermente più efficace nelle zone di allungo e la Red Bull che primeggia nelle curve a bassa velocità.

L’infografica di per sé risulta però in un certo senso fuorviante in quanto delinea una superiorità a priori della Red Bull nelle curve a bassa velocità, quando in realtà la forza della Red Bull non sta tanto nella percorrenza di curva quanto nell’uscita, con una migliore capacità di scaricare a terra la potenza. E di questo ne possiamo dare prova.

Se prendiamo in analisi il terzo settore del circuito possiamo notare che è stato proprio Verstappen a segnare il tempo più veloce, creando abisso con tutti gli altri concorrenti, Mercedes a parte, che la segue a poche lunghezze di distanza.

Da quest’anno tramite l’applicazione della F1 sono reperibili le velocità massime segnate dalle vetture entrate nel Q3, in quasi tutte le curve. Si tratta di un dato Gps che dovrebbe essere rilevato all’apice della curva e che a mio parere va preso con le pinzette. Ciò nonostante può fornirci delle interessanti informazioni qualitative.

Ho dunque preso le velocità le velocità in curva di Bottas e Leclerc e le ho messe a confronto con quelle di Verstappen (y=0).

In modo da ottenere un grafico più significativo ho riportato il distacco velocistico (che può essere positivo o negativo) in percentuale.

La proiezione iperbolica del valore medio di velocità rispetto alla Red Bull ci offre una nuova ed interessantissima chiave di lettura. Infatti in sezioni del circuito come curva 1 o curva 11/12/13, dove l’infografica attribuisce un vantaggio cronometrico a Verstappen, la Mercedes risulta comunque più veloce all’apice della curva.

Questo conferma quanto esposto prima: la Mercedes è risultata come al solito estremamente competitiva nell’inserimento e nella percorrenza di curva, grazie alle sue ben note doti dinamiche, in uscita dalle curve lente però la Red Bull, grazie a degli migliori sforzi di trazione, è riuscita a recuperare e a guadagnare addirittura sulle frecce d’argento.

Più altalenante la performance Ferrari che riesce a difendersi nelle curve ad alta velocità, per poi soffrire, soprattutto a fine giro, nelle curve più lente e tecniche. La mancanza di carico a basse velocità e la conseguente oscillazione di temperatura sulle gomme spiegano queste performance della Rossa.

I grafici con i distacchi percentuali e le velocità massime nei tre diversi intermedi del tracciato, confermano e chiudono il cerchio. Si evidenzia infatti una certa omogeneità di performance fra Mercedes e Red Bull nella loro serratissima sfida per la pole position, assieme all’efficacia della Ferrari nel primo settore (che dona qualche speranza ai tifosi della Rossa per i prossimi due circuiti con preponderanza di zone di allungo) e il seguente declino prestazionale nel terzo intermedio.

Ad ulteriore conferma degli eccellenti sforzi di trazione della Red Bull, Gasly segna il suo migliore intertempo proprio nel terzo settore, mantenendosi pur sempre a distanze abissali dal compagno di squadra.

L’analisi della gara

a cura di Niccolò Arnerich.

IL VENERDI’ DI GARA

Non si può dire ci sia stata molta azione durante le prove del venerdì. Dominate dalla pioggia. Ciò ha precluso i team dal portare avanti le usuali simulazioni di passo gara. Durante le ultime prove libere, che si sono svolte sull’asciutto, i team hanno preferito fare i short-run su gomma rossa per simulare al meglio la qualifica. Hanno deciso quindi di non effettuare nessuna simulazione per la gara in quanto la qualifica su questo tracciato è fondamentale e può già decidere in gran parte la gara.

Tutti i tre top team sono quindi andati al buio verso la gara, avendo fatto solo dei piccoli long run in momenti di tregua dalla pioggia. Le strategie erano quindi molto incerte e nessun team era sicuro che la strategia sarebbe stata su un unico pit stop. Quindi, per partire, tutti sono andati sul sicuro e hanno deciso di qualificarsi per il Q2 con la gomma Media. Questa scelta è stata presa nell’ottica di attuare una strategia ad unica sosta partendo appunto con la Media e passando poi alla Hard per andare fino al traguardo. Nel caso in cui avessero visto che la Hard non fosse riuscita ad arrivare fino in fondo, avrebbero potuto montare una Media oppure una Soft per riuscire ad arrivare in fondo.

In questo grafico abbiamo preso in considerazione anche le strategie a due soste che i team avrebbero potuto usare se si fossero accorti molto presto dell’alto degrado della gomma. In questo caso avrebbero preferito montare al primo stop un’altra gomma Media oppure una Soft e non avrebbero montato la Hard.

LA STRATEGIA DI GARA

Come sempre proponiamo la tabella riassuntiva dei passi gara di ogni stint, di ogni pilota. In questo modo sarà anche più facile comprendere l’analisi della strategia.

QUANTO PIU’ VELOCE ERA HAMILTON RISPETTO A VERSTAPPEN NEL PRIMO STINT?

Guardando solamente ai dati, a prima vista si potrebbe dire che il passo dei due durante il primo sia stato uguale. Infatti, il passo gara è stato per entrambi del 21.8. Tuttavia, Hamilton in pista sembra esser stato rallentato da Verstappen e fino a quando il pilota olandese non è rientrato per il suo pit-stop, Hamilton  ha tenuto un passo del 21.7, di un decimo più veloce. Inoltre, sappiamo che il valore del degrado di Hamilton nel primo stint, come si vede nella tabella, è negativo. Ciò indica che Hamilton avrebbe potuto spingere di più rispetto a quanto ha fatto realmente. Detto questo, la differenza di velocità non è stata talmente elevata da consentirgli il sorpasso in pista.

PERCHE’ L’UNDERCUT SU VERSTAPPEN NON HA FUNZIONATO?

In pista Hamilton ha ovviamente trovato molte difficoltà nel superare Verstappen, visto il pilota e la natura del tracciato. Il team ha quindi pensato inizialmente di tentare un undercut su Verstappen. Hamilton ha cercato di chiudere il gap con Verstappen, ma il team ha aspettato molto a richiamarlo perché voleva aspettare di chiudere la finestra di pit stop sulle due Ferrari. In questo modo, fatto lo stop, sarebbero potuti agevolmente uscire davanti alle Ferrari senza quindi perder tempo nel superarle in pista. Questa strategia non è stata possibile perché la finestra sulle Ferrari è rimasta aperta a lungo, fino a quando ormai era troppo tardi e non c’erano più le condizioni necessarie per un tentativo.

HAMILTON RITARDA MOLTO IL PRIMO STOP: I MOTIVI

Gli strateghi Mercedes, fallito il tentativo di undercut, hanno deciso di tenere fuori più a lungo Hamilton poiché, visto l’alto degrado delle gomme su questo tracciato, avrebbe potuto avere un vantaggio nello stint seguente, potendo contare su di una gomma qualche giro più giovane. Hamilton è rimasto fuori sette giri in più di Verstappen. Alla fine Hamilton, fatto il pit stop, è come se avesse subito un grosso undercut da parte della RedBull, in quanto è uscito con un distacco salito a 6 secondi. Una scelta presa con la consapevolezza che più tardi nella gara avrebbero generato un gran vantaggio.

LA REDBULL HA AVUTO MAGGIOR DEGRADO RISPETTO ALLA MERCEDES?

Su questo tracciato la RedBull non ha propriamente avuto maggior degrado rispetto alla Mercedes, ma ha avuto un diverso cliff, come si può anche vedere dal grafico sotto, riguardante il primo stint. Un cliff più anticipato rispetto ad Hamilton, un’informazione che ha determinato la scelta strategica successiva della Mercedes, e che a sua volta ha determinato l’esisto della gara. La RedBull in genere ha sempre gestito molto bene le mescole in gara, meglio della Mercedes, ma non in Ungheria. La causa di ciò è da ritrovarsi nelle poche simulazioni che sono state possibili portare avanti durante il venerdì.

Il grafico rappresentante il delta tra il lap time e la media dei tempi del primo stint. Un metodo abbastanza rappresentativo per evidenziare il degrado.

Come si può vedere da questo grafico, la Mercedes ha avuto un cliff più ritardato rispetto alla RedBull ed è riuscita a spingere per più giri rispetto a Verstappen.

LA REDBULL AVREBBE POTUTO REAGIRE AL SECONDO STOP MERCEDES?

La RedBull avrebbe potuto fare la stessa strategia della Mercedes, ma probabilmente stavano aspettando che diminuissero i giri alla bandiera a scacchi così da poter montare la gomma rossa e provare a rimontare. Tuttavia, la Mercedes in più momenti sembrava avere più passo e un degrado leggermente minore, per cui la stessa strategia a parti invertite non avrebbe sicuramente dato lo stesso esito. Nel momento in cui Hamilton ha effettuato il pit stop montando la gialla, la RedBull non aveva più la possibilità di fermarsi perché pittando sarebbero usciti per certo alle spalle di Hamilton. Hanno quindi deciso di provare a mantenere la posizione rimanendo in pista.

COME LA MERCEDES E’ ARRIVATA A QUESTA SCELTA STRATEGICA

La Mercedes sapeva di avere un grosso vantaggio sulla vettura seguente, in quel momento Charles Leclerc. Potevano quindi effettuare a piacimento un free stop, ossia pittare e mantenere la stessa posizione. Sapevano che rimanendo fuori avrebbero avuto poche possibilità di passare Verstappen e hanno quindi preso una decisione. La decisione ha preso in considerazione due cose: le posizioni che si sarebbero perse, ossia nessuna, e la posizione che potenzialmente avrebbero potuto guadagnare, ossia una sola, la prima. Era quindi una scelta con un rischio non troppo elevato e con un guadagno decisamente più alto: ne valeva la pena provare. Dagli stint precedenti, inoltre, gli strateghi sapevano che la gomma Hard di Verstappen avrebbe avuto un cliff ad un certo punto (grafico sopra proposto) ed erano fiduciosi di poterlo sorpassare più facilmente in pista.

Da questo grafico si può ben vedere come la scelta Mercedes sia stata corretta. Dopo il pit stop, Hamilton ha guadagnato molto mentre Verstappen ad un certo punto ha incominciato a degradare in modo consistente fino a quando ha dovuto effettuare un secondo pit stop.

Anche nel Grafico del Passo Gara ‘Tradizionale’, senza Fuel Correction, si può vedere quanto Hamilton ha spinto dopo l’ultimo stop per raggiungere Verstappen. Inoltre si può anche vedere il passo delle due Ferrari nel primo stint, quindi a pieno carico, decisamente più lento rispetto agli altri due top team. Col passare dei giri, invece, il passo gara dei due ferraristi è tornato più vicino ai due di testa, almeno in alcuni frangenti.

PERCHE’ LA SF90 E’ STATA COSI’ POCO COMPETITIVA?

Come si può facilmente verificare dal grafico qui sotto, la Ferrari ha avuto sempre molte difficoltà durante questa gara nell’avvicinarsi al passo gara di Mercedes e RedBull. Solo Vettel nel secondo stint è sembrato avere un passo più competitivo. Le cause sono da ricercarsi nel carico aerodinamico, una carenza della SF90 che provoca non pochi problemi su circuiti di questo tipo, dove il carico verticale e la capacitò di trazione conta molto. Già sul giro secco, soprattutto nelle ultime tre curve, questi problemi sono venuti a galla. Nell’analisi della qualifica emerge chiaramente come le due Ferrari perdano davvero molto nelle ultime curve del terzo settore. In gara, ovviamente, sulla lunga distanza, è stato un calvario. Se il degrado è stato relativamente contenuto e quasi ai livelli dei due competitors, il passo gara è stato inesistente. Leclerc inoltre ha avuto alcuni problemi col consumo di carburante e ha dovuto fare lift and coast per più giri, ciò ha ‘falsato’ un po’ il passo gara.

Per il momento è tutto, ci vediamo a settembre con il per il Gp del Belgio!

Ciao e #alwayskeepushing!!