L’analisi prestazionale del Gp di Germania 2019

L’analisi prestazionale del Gp di Germania 2019

di Gianluca Medeot.

Hockenheim, 28 Luglio 2019. Da una gara così ricco di sorprese e divertimento per quanto concerne il punto di vista puramente sportivo, era ovvio aspettarsi un totale stravolgimento del quadro tecnico delle vetture in pista.

Meno ovvio da predire il quadro tecnico della sessione di qualifica, svoltasi in condizioni atmosferiche assolutamente normali (la temperatura dell’aria si attestava sui 28 gradi e quella dell’asfalto sui 40).

Infatti nonostante l’assenza di variabili esterne in Germania c’è stato un importante stravolgimento dei rapporti di forza emersi durante gli scorsi weekend, le cui cause sono estremamente difficili da appurare.

Analizziamole punto per punto.

I grafici in cui vengono riportati i distacchi percentuali rispetto alla pole position, rispettivamente dei tre più probabili antagonisti al titolo e delle due squadre che si stanno giocando il quarto posto nel mondiale costruttori, non denotano particolari criticità, sebbene nell’arco della stagione bisognerà tenere conto del dato non significativo inserito per la Ferrari, relativo alla performance di Leclerc in Q2 su gomma media.

 

Le prime criticità si evidenziano nel grafico con il confronto tra il giro segnato in Q3 e il giro “ideale” dato dalla somma dei migliori tempi nei tre settori.

Tutti i piloti hanno avuto enormi difficoltà nel mettere assieme il loro giro migliore nel Q3. accusando distacchi badiali rispetto al Q2. Tendenza al peggioramento che risulta difficile da giustificare se non con un’eventuale presenza di vento i pista durante il Q3.

Non si possono effettuare paragoni fra i compagni di squadra perché i distacchi fra gli stessi sono davvero enormi (si noti la presenza di 7 squadre diverse nel Q3) e nell’ambito di un’analisi delle caratteristiche tecniche di una vettura, distacchi di tali proporzioni, compromettono la veridicità dell’analisi stessa. Ergo si potrebbero trarre le solite conclusioni qualitative sulle diverse vetture, ma non avendo un’omogeneità di rilevazioni fra i due piloti si finirebbe ad analizzare le performance del singolo pilota e non quelle della macchina.

Il grafico con le velocità massime registrate alla speed trap evidenzia una generale omogeneità nelle rilevazioni, rendendo ancora più ingiustificabili performance come quella della Ferrari nel secondo settore.

Leclerc è stato infatti il più veloce nel lungo settore di motore. Con i dati a mia disposizione non però possibile sapere se questo tempo è stato segnato nel Q1 o nel Q2.

A rendere ancora più spigoloso questo quadro tecnico sia aggiungono poi i dubbi che può far scaturire una tale performance già nella prima sessione di qualifica, come se la Ferrari avesse scelto la mappatura più aggressiva da subito.

A fronte di tali criticità e anomalie mi riservo di aspettare il prossimo gran premio (sicuramente più significativo dal punto di vista tecnico) per esprimermi su eventuali miglioramenti da parte delle diverse scuderie, evitando di cadere in contraddizione e fornirvi informazioni fuorvianti.

L’analisi della gara

a cura di Niccolò Arnerich

LE SIMULAZIONI DEL VENERDI’

Le simulazioni del venerdì si sono svolte su fondo asciutto con una temperatura dell’asfalto molto alta, di oltre 50°C. Sono quindi state delle sessioni in cui i team hanno dovuto stare molto attenti anche con il setup della vettura perché le condizioni in cui avrebbero corso la domenica sarebbero state molto diverse. Grande impegno da parte degli ingegneri per capire il comportamento delle mescole con differenti temperature dell’asfalto.

Mercedes ha continuato ad avere alcuni problemi col posteriore, che se ne andava un po’ per le sue, come negli ultimi gran premi.

La Ferrari ha fatto invece un passo in avanti riuscendo a ridurre il sottosterzo e capendo come gestire al meglio le mescole Pirelli. Soprattutto nel primo e nel secondo settore la vettura riusciva a fare la differenza, perdendo poi maggiormente nell’ultimo settore.

La gomma Soft e la gomma Media sono state le mescole più testate e hanno dimostrato di avere un passo simile, causa le alte temperature. Il degrado di queste due mescole variava di poco: 0.04s/giro per la gomma Media e 0.06s/giro per la Soft. Per questo motivo, per la partenza, i team hanno comunque preferito la gomma rossa a quella gialla, anche in previsione della pioggia. Sapevano che la pioggia sarebbe arrivata e quindi hanno comunque deciso di montare la gomma più prestazionale per partire, sapendo che poi avrebbero dovuto cambiare per montare le gomme da bagnato.

 

LA STRATEGIA DI GARA

Premessa: Per questo gran premio non ci saranno grafici sugli stint vista la loro futilità. Sul bagnato non ha alcun senso analizzare i passi gara, bisogna invece concentrarsi sulle decisioni prese dai team e sul tempismo con cui queste sono state prese.

 

PERCHE’ C’ERA MOLTA DIFFERENZA TRA UNA MESCOLA INTEMEDIA NUOVA ED UNA USATA?

Durante il secondo stint su gomma intermedia, dopo il pit stop di Leclerc al 15°giro, abbiamo potuto vedere come il pilota della Ferrari, rispetto ai tre di testa, avesse un passo decisamente più veloce. Questo perché la gomma da bagnato usata ha meno spessore e quindi ha anche meno grip. Sul bagnato ciò si traduce in slittamento e di conseguenza in surriscaldamento della gomma. Le gomme da bagnato hanno una finestra di utilizzo molto più basso e se si fornisce troppa temperatura alla mescola, questa va fuori dal range ottimale molto facilmente.

PERCHE‘ LECLERC E’ STATO L’UNICO A GUADAGNARE DURANTE IL QUARTO STOP?

Leclerc, per il terzo pit stop, ha ritardato il rientro di uno o due giri rispetto ai diretti rivali, i quali hanno subito pittato per montare le slick, visto che le condizioni della pista lo permettevano. Verstappen e le due Mercedes, fermandosi prima, non hanno potuto approfittare della virtual safety car del 28° giro. Ne ha approfittato invece Leclerc, il quale ha quindi fatto un ‘free stop’ ritrovandosi subito alle spalle di Hamilton. Sicuramente la fortuna lo ha appoggiato, però la squadra ha fatto molto bene a tenerlo fuori per qualche giro in più pensando proprio a qualche evento sul tracciato.

LECLERC AVREBBE POTUTO VINCERE LA GARA?

Non lo si può dire con certezza. E’ vero che con il fallimentare pit stop di Hamilton Leclerc si sarebbe trovato in prima posizione, ma bisogna anche sottolineare che pochi giri più tardi le carte si sarebbero mischiate nuovamente. Poco dopo infatti ha ricominciato a piovere e tutti si sono fermati di nuovo sotto regime di safety car per montare un’altra intermedia.

COSA E’ ANDATO STORTO IN MERCEDES?

Ciò che andato storto in casa Mercedes è stato essenzialmente il pit stop dove è stato perso circa un minuto. Anche alla RedBull con Verstappen avevano ‘sbagliato’ a montare subito la gomma media, la quale è stata dovuta ricambiare solo quattro giri dopo per rimettere la gomma da bagnato. Hamilton ha aspettato qualche giro per montare la gomma slick e al giro 28 è rientrato. Rientrando al giro 28 è entrato nel pit proprio quando è finita la Virtual Safety Car, per cui non ha potuto prendersi quel vantaggio. Inoltre ha montato una gomma morbida, gomma che un giro dopo sarebbe stato costretto a cambiare perché le condizioni della pista erano mutate. Infine, al pit stop successivo, utile per rimontare l’intermedia, ha dovuto cambiare l’ala anteriore (per un contatto col muro) e il team era molto indeciso su che gomma fosse giusto montare.

QUAL E’ STATA LA CHIAVE STRATEGICA DELLA REDBULL?

La RedBull ha saputo prendere le giuste decisioni al momento giusto e hanno sfruttato tutto ciò che gli si è presentato davanti. Sulla carta la strategia di Verstappen è stata la stessa di Bottas, ma il team ha scelto meglio i giri in cui fermarsi. In queste situazioni un solo giro può fare la differenza, come si è visto per Hamilton. Inoltre hanno sfruttato anche un free stop per montare una nuova gomma intermedia, forti dell’esperienza di inizio gara con Leclerc, il quale con gomma nuova aveva un passo veramente molto forte. Questo pit stop è stato un ‘free stop’ perché in quel giro era uscita una Safety Car. Le due Mercedes non hanno potuto approfittare di questa Safety perché non avevano abbastanza gap e avrebbero comunque perso delle posizioni.

COME HANNO FATTO KVYAT E STROLL A RITROVARSI COSI’ IN ALTO IN CLASSIFICA?

La spiegazione è più semplice di quanto si possa credere. Kvyat, Stroll e Magnussen sono stati i primi a pittare subito dopo la safety car, al giro 45, per montare le gomme morbide. Gli altri team hanno ovviamente seguito molto attentamente i loro tempi e hanno subito realizzato che la gomma slick era la gomma più adatta in quel momento. Inoltre sapevano che non sarebbe più arrivata pioggia per cui la scelta di mettere le slick non era azzardata. Per cui, fermandosi prima, hanno in pratica effettuato un undercut su tutte le vetture davanti. In questo modo Stroll e Kvyat si sono ritrovati subito dietro a Max Verstappen

COME SI SPIEGA LA RIMONTA DI VETTEL NEL FINALE?

Vettel ha giocato la carta di fermarsi al 41°giro, come Verstappen, e ciò gli ha dato un grosso vantaggio. Infatti, durante la gara si è visto chiaramente che la gomma da bagnato nuova era molto più prestazionale rispetto a quella usata. Inoltre il team ha deciso di montargli la gomma slick e ciò ha portato un grande vantaggio.

Per il momento a tutto!

Ci vediamo la prossima settimana con l’analisi del Gp d’Ungheria, ciao!

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