L’analisi prestazionale del Gp d’Inghilterra 2019

L’analisi prestazionale del Gp d’Inghilterra 2019

DUELLI D’OLTREMANICA

di Gianluca Medeot

Silverstone, 14 Luglio 2019.

Dopo un inaspettato e coinvolgente weekend di azione e battaglie in pista presso lo storico tracciato di Silverstone, sono molti gli spunti di dibattito tecnico emersi fra i tifosi.

Dalle altalenanti performance della rossa di Maranello, passando poi per gli interrogativi sui segreti delle frecce d’argento, arrivando alla meno disquisita (ma forse più interessante) lotta fra la Mclaren e la Renault per il primo posto in quella sezione della griglia di partenza, che umoristicamente definisco “F1-B” (visti i badiali distacchi rispetto alla Mercedes).

Cerchiamo dunque, nei limiti posti a noi osservatori esterni, di fare chiarezza sul quadro tecnico emerso durante questo splendido fine settimana.

In primo luogo, al fine di una analisi più chiara ed efficace, risulta importante delineare le caratteristiche del circuito.

Quello di Silverstone è un tracciato estremamente completo e tecnico, vista la presenza di curve veloci e lente, frenate impegnative e diverse zone di allungo.

Proprio per questo è più che mai importante massimizzare l’efficienza aerodinamica delle vetture (intesa come il rapporto fra deportanza e resistenza all’avanzamento E=Cz/Cx). Da qui la scelta da parte di molti team di scendere in pista con i così detti profili posteriori “a cucchiaio”.

Lo stress da velocità sugli pneumatici è molto alto, vista la presenza di molte curve ad ampio raggio.

L’asfalto, invece, grazie alla recente ri-asfaltatura risulta poco abrasivo e liscio (proprio per la presenza di troppe sconnessioni è stato eliminato dal calendario 2019 della Moto Gp).

Il primo settore è un settore che richiede tanto carico, fondamentale per affrontare al meglio la prima e la seconda curva, ma anche buoni sforzi di trazione per sequenza di curva 3-4-5.

Il secondo settore è sempre un intermedio di carico, ma risulta fondamentale anche un ottimo telaio e un ottimo bilanciamento aerodinamico per affrontare la veloce sequenza di curve dalla 10 alla 14.

Il terzo è invece un settore in cui serve efficienza in rettilineo (quindi un motore competitivo e un Cx basso), ma anche dei buoni sforzi di trazione per uscire al meglio dalla stretta sequenza finale di curve

Premesse le caratteristiche del tracciato andiamo dunque a vedere cos’è emerso dalle qualifiche. Nello specifico prenderemo in analisi le dieci vetture entrate nel Q3.


Partendo dai grafici in cui vengono riportati i distacchi percentuali rispetto alla pole position, rispettivamente dei tre più probabili antagonisti al titolo e delle due squadre che si stanno giocando il quarto posto nel mondiale costruttori.

Distacco percentuale rispetto alla pole position
Distacco percentuale rispetto alla pole position

Le linee di tendenza presenti nel diagramma dei tre top team, sebbene non siamo dei reali marcatori delle performance, possono fornirci proiezioni utili sulla futura evoluzione del campionato. I loro coefficienti angolari visibilmente bassi,delineano dei netti passi avanti sia per Red Bull, sia per Ferrari in configurazione da qualifica.

Ritengo importante mettere in evidenza queste due parole perché il quadro tecnico per entrambe le scuderie sta conoscendo una forte inversione in fase di gara.

Per quanto riguarda l’avvincente e davvero serrata sfida fra Mclaren e Renault, risultano visibili i progressi della squadra Francese dopo un’inizio di stagione che li posizionava leggermente dietro l’avversaria.

Sarà interessante seguire gli sviluppi di questo grafico nei prossimi Gran Premi e vedere se le proiezioni attuali avranno un effettivo riscontro in pista.

Tempo segnato nel Q3 vs tempo “ideale”

Il grafico con il confronto fra il tempo segnato nella terza sessione di qualifica e il tempo “ideale” (dato dalla somma dei migliori rilievi cronometrici nei tre settori del tracciato), evidenzia una diffusa difficoltà per i piloti nel mettere assieme il loro giro ideale su una pista in continua evoluzione (vista la recente ri-asfaltatura).

Importante evidenziare “l’ideal” di Hamilton che aveva di fatto le potenzialità per accaparrarsi la pole position.

Gli on-board dell’Inglese non svelano nessun errore particolare; risulta però evidente che Bottas abbia fatto la differenza nell’uscita dal tornantino di curva 7 dove risultava decisamente più veloce nell’apertura del gas.

Risultato in qualifica vs velocità massima alla speed trap

Il diagramma in cui viene posto sotto esame il confronto tra la posizione di qualifica e la velocità massima registrata alla speed trap (posta 140 metri prima di curva 15), viene purtroppo messo completamente fuori scala dai rilevamenti della Renault che rappresentano icasticamente una configurazione aerodinamica atta alla massima riduzione della sezione frontale proiettata.

Di spessore anche la performance della Ferrari che sembra aver puntato su una configurazione intermedia. a differenze delle rivali Mercedes e Red Bull, più spostate verso la performance in curva.


La Fom ha purtroppo messo a disposizione del pubblico solo una mappa grafica con il confronto fra i tempi nei micro-settori del tracciato ed è quella relativa al duello Hamilton/Bottas. Interessante da un punto di vista sportivo per vedere le differenze di guida fra i due piloti, ma assolutamente pleonastica da un punto di vista tecnico.

Dobbiamo dunque affidarci ai grafici con i distacchi percentuali e le velocità massime nei tre diversi intermedi del tracciato, che ci aiutano comunque a chiarire e chiudere il quadro tecnico.

Dall’analisi dei grafici risulta evidente come Leclerc abbia costruito il suo eccellente giro di qualifica nel primo settore, dove è risultato il più veloce di tutti, relegando entrambe le Mercedes ad uno 0,3% di distacco.

Di fatto il primo settore è anche quello in cui Vettel ha sofferto di meno il confronto con il compagno di squadra, che nei successivi settori diventa davvero impetoso.

Questi dati sono simbolo di una forte crisi che a mio parere è più tecnica che emotiva (anche se la stampa “specializzata” è sicuramente rea di un assurdo accanimento nei confronti del tedesco).

A fronte delle evidenti problematiche sull’asse anteriore della rossa, causa di quel deleterio sottosterzo che va ad inficiare anche sulla gestione delle coperture posteriori, il team di Maranello si sta concentrando su quest’area specifica della vettura. Quindi Vettel, pilota che basa la sua guida sul feeling al posteriore, sta soffrendo questo decentramento dello sviluppo (per quanto si possa parlare di un lavoro non sinergico su una vettura di Formula Uno).

Comunque i passi avanti nell’ambito dell’asse anteriore ci sono stati. I dati Gps confermano che la Ferrari è stata competitiva nelle curve lente, grazie agli ultimi aggiornamenti tecnici ma anche grazie ad un lavoro di fino dei tecnici sul settaggio delle barre antirollio posteriori che alla mattina avevano creato parecchi problemi con la vettura che anche visibilmente avevano un asse di rollio troppo angolato.

Sorge dunque spontaneo chiedersi dove sia stato racimolato quell’enorme distacco nel terzo settore che ha impedito a Leclerc di lottare per la pole.

I dati Gps evidenziano che le problematiche sono legate a curva 15. Le Ferrari affrontavano questa lunga curva in appoggio a circa 230km/h contro i 240km/h di un efficacissima Red Bull e i 250km/h della spaziale Mercedes.

Mercedes che, come anche a Silverstone, ha dato prova delle sue incredibili doti a livello dell’apparato sospensivo, specialmente nel controllo del rollio. Non a caso nel secondo, ma soprattutto nel terzo settore, con la sezione di curve tecniche a bassa velocità ha inflitto distacchi enormi a tutti gli avversari.

Difficile dare spiegazione ad un tale ritardo velocistico da parte della Ferrari in una curva non particolarmente complessa dal punto di vista tecnico, se non per un bilancio aerodinamico non ottimale (inteso come rapporto fra il carico totale della vettura e il carico generato dall’asse anteriore).Dagli on-board si notava una certa difficoltà per i ferraristi nel mantenere la traiettoria ideale con l’anteriore destra che faceva fatica a toccare il cordolo interno.

Visti però i distacchi badiali fra i due compagni di squadra non è corretto dare troppa importanza ai dati emersi in questa sessione di qualifica.

Difficile anche parlare del confronto Mclaren/Renault con la casa Francese che, come sottolineato prima, ha un po’ falsato i valori con gli alleggerimenti aerodinamici adottati per questo Gp. I piloti Mclaren parlano di un vantaggio Renault nelle curve lente e negli allunghi (e su ciò non si può discutere), sottolineando poi un vantaggio della propria vettura nelle curve veloci dove si necessita di deportanza e di un buon bilancio aerodinamico. Mi riservo ulteriori commenti su tali dichiarazioni per il prossimi Gran Premi.

La Germania e l’Ungheria saranno due Gran Premi estremamente interessanti dal punto di vista tecnico, con la Red Bull che sfrutterà al massimo la tecnicità di questi circuiti e le loro sezioni lente, dove ha già dimostrato (ripetendosi a Silverstone), di essere superiore rispetto alla Ferrari per conquistare la posizione di seconda forza nel mondiale.

Purtroppo per questo Gran Premio non sarà pubblicata l’usuale analisi della gara, che ritornerà con i prossimi appuntamenti.


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Componenti della power unit utilizzati da ogni pilota fino al Gp di Gran Bretagna

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