L’analisi prestazionale del Gp del Bahrain 2019
Sakhir, 31 Marzo 2019.
Dopo l’apoteosi del catastrofismo del Gp di Melbourne, a seguito del quale il titolo sembrava già essere stato assegnato alla Mercedes, la Ferrari sbeffeggiandosi del giornalismo da bar sport ritorna a splendere, offrendo uno spettacolo avvincente sotto ogni punto di vista.
Nel frattempo la “F1-B” viene purtroppo negletta dalla più importante, ma non sempre ugualmente interessante (dal punto di vista sportivo) sfida mondiale fra Mercedes e Ferrari. Cerchiamo dunque di analizzare più nel dettaglio l’enigmatico quadro tecnico emerso da questo primo fine settimana di gara. Importante sottolineare che in questi primi Gran Premi non ci addentreremo troppo nel profondo per evitare di cadere in abbaglio vista la mancanza di elementi di analisi oggettivi (causata sopratutto dalla prematurità dei tempi).
In primo luogo, al fine di un analisi più chiara ed efficace, risulta fondamentale delineare le caratteristiche del circuito di Sakhir. Nel primo settore servono soprattutto potenza e sforzi di trazione, vista la presenza di due rettilinei e di due serie di curve ad angolo molto stretto nelle quali scaricare correttamente la potenza a terra è fondamentale. Il secondo settore richiede sempre buoni sforzi di trazione, ma in generale vi prevale il fattore deportanza. Perciò risulta l’intermedio più guidato, dove è fondamentale avere il giusto bilancio aerodinamico per avere una vettura sempre rapida ed efficace nelle curve ad ampio raggio e nei veloci cambi di direzione.
Il terzo intermedio, invece, con i suoi lunghi rettifili, è un settore in cui l’efficienza in rettilineo (intesa come connubio tra la potenza della PU e il Cx) è risulta l’unica caratteristica realmente determinante.
Premesse le caratteristiche del tracciato andiamo dunque a vedere cos’è emerso dalle qualifiche, specificamente prenderemo in analisi le dieci vetture entrate nel Q3.
Partendo dai grafici in cui vengono riportati i distacchi percentuali rispetto alla pole position, rispettivamente dei tre più probabili antagonisti al titolo, e del resto dei concorrenti, che scherzosamente si può definire come la “F1-B” visti i badiali distacchi registrati sia in qualifica sia in gara.
Nel diagramma dei tre top team sono state aggiunte anche le linee di tendenza, e sebbene esse non possano ancora fornirci proiezioni utili sulla futura evoluzione del campionato, i loro coefficienti angolari piuttosto alti sia in positivo che in negativo, delineano perfettamente i totali rivolgimenti avvenuti rispetto a Melbourne in termini di performance pura.
Il grafico con il confronto fra il tempo sul giro realmente segnato nella terza sessione di qualifica e quello “ideale” (dato dalla somma dei migliori rilievi cronometrici nei tre settori del tracciato) non evidenzia particolari criticità per i piloti, che generalmente hanno “imbroccato” il loro giro migliore. Importante dare risalto al tempo di Bottas, che aveva le potenzialità per segnare un tempo praticamente identico a quello del compagno di squadra. Per quanto riguarda il duo Ferrari, troviamo importante sottolineare come stata di nuovo brutalmente spostata l’attenzione mediatica (anche dagli account della F1 stessa) nei loro confronti, bloccando cosi’ l’afflusso di informazioni, interviste e dati riguardanti le squadre avversarie. Ne è un esempio fuorviante l’assenza di camera-car (ma anche delle info-grafiche sui micro-settori) della Mercedes, criticità che non ci permettono di tracciare un quadro tecnico a tutto tondo del team tedesco. In ogni caso la ricchezza e l’abbondanza di materiale sulla Ferrari ci dà l’opportunità di sviluppare anche una comparativa fra i due compagni di squadra.
L’infografica della FOM mette perfettamente in risalto le zone di massima criticità di un Vettel non particolarmente in forma durante questo fine settimana, e che in particolare in qualifica è risultato fin troppo prudente nel Q3 a causa della paura di ripetere uno spiattellamento come quello avvenuto in Q2. Il tedesco sembra aver avuto anche un sottosterzo più accentuato (in Bahrain sembrerebbe essere sparito dalla Rossa, ma ricordiamoci che una vettura veloce è sempre leggermente sottosterzante) rispetto al monegasco, soffrendo cosi’ in sezioni tecniche come quelle di curva 6/5, 8 e 13.
Il diagramma in cui vengo poste a confronto le velocità massime registrate alla speed trap (posta 144 metri prima di curva 1) e la posizione di qualifica è di per se una micro-rappresentazione del quadro tecnico emerso da questo Gp. A sottolineare l’importanza dell’efficienza in rettilineo in questa pista, sono proprio le Ferrari a dettare legge in quanto a velocità massime, seguite a ruota dalle Mercedes e la Sauber di Raikkonen.
Il rilevamento di Vettel è fuorviante in quanto le due rosse erano identiche in termini di sezione frontale e il delta fra i due piloti deve essere stato creato da una favorevole condizione di scia sfruttata dal tedesco.
I grafici con i distacchi percentuali e le velocità massime nei tre diversi intermedi del tracciato chiudono il cerchio. Le Mercedes hanno pagato soprattutto nel primo e nel terzo settore quelli in cui l’efficienza in rettilineo conta di più, per poi rimettersi perfettamente in pari con le rosse nel secondo settore, quello più tecnico. La Mercedes si è riconfermata generalmente la vettura vista a Melbourne, e il team ha preferito puntare su un assetto da gara piuttosto che da performance pura. Le dichiarazioni del team principal Toto Wolf lasciano trasparire una certa impreparazione della Mercedes rispetto ad un recupero così forte ed immediato della Ferrari, con particolare preoccupazione per le performance in rettilineo. Come al solito queste dichiarazioni vanno prese con la dovuta cautela, vista l’ormai nota tecnica atta al togliere pressione mediatica al team. I dati però non mentono e il recupero della Ferrari è stato davvero tangibile. Non si è trattato solo di un assetto perfetto, ma soprattutto di una PU che ha effettivamente potuto colmare quei piccoli vuoti progettuali che non fanno della rossa una vettura aerodinamicamente efficiente come la Mercedes, e che la costringono sempre a tirare quella “coperta troppo corta”. In casa Red Bull il discorso è ben diverso e le problematiche molto più ampie. La PU Honda soddisfa, seppur con voti molto bassi, le aspettative, ma alla squadra Austriaca manca carico (forse soprattutto dal fondo, visto il lavoro mirato svolto durante i test). In generale la vettura non è risultata competitiva in nessun settore e l’unica cosa che può metterci una pezza è Verstappen. Da sottolineare la performance della Haas, che ci da’ una riconferma dopo l’Australia e che con Magnussen aveva addirittura le potenzialità per qualificarsi davanti a Verstappen. Non ci addentriamo oltre perché i dati sono ancora pochi e le domande ancora troppe.
ANALISI DELLA GARA
a cura di Niccolò Arnerich
COSA NE TRAIAMO DAL VENERDI’
Nelle prove libere i team, come anche a Melbourne, si sono concentrati nel capire al meglio le gomme Soft e Medium. Dal punto di vista prestazionale, la gomma Medium si è dimostrata addirittura migliore della Supersoft. Nelle stime dei tempi usate per le simulazioni, infatti, la gomma medium era più veloce di circa 2 decimi rispetto alla gomma Soft. Il degrado lineare era abbastanza alto, di circa 0,08s al giro per la mescola Soft. Le mescole non avevano problemi nell’andare in temperatura, il miglior tempo dello stint veniva fatto nei primissimi giri. In ottica gara, ciò si traduce in un undercut molto potente. Le performance di Ferrari e Mercedes, a differenza di quelle in qualifica, si sono rivelate abbastanza simili, anche se Ferrari è riuscita ad attaccare lo stint con un tempo più veloce.
Le performance di Ferrari e Mercedes, a differenza di quelle in qualifica, si sono rivelate abbastanza simili, anche se Ferrari è riuscita ad attaccare lo stint con un tempo più veloce.
LA STRATEGIA DI GARA
UN RAPIDO RIEPILOGO
Alla partenza si è sentito e si è visto molto bene come Leclerc abbia avuto parecchio pattinamento e abbia perso alcuni utili metri su Vettel che lo ha poi scavalcato. In curva tre ha perso anche la posizione su Bottas, ma nei giri successivi il monegasco ha mostrato un passo straordinario che gli ha consentito di riprendersi la leadership.
La gara si è orientata sulle due soste e dopo una lunga lotta per la seconda posizione tra Vettel e Hamilton, il tedesco ha avuto la peggio e si è girato nella difficile curva tre. Successivamente l’ala si è rotta probabilmente per via delle alte vibrazioni. Ciò ha portato Vettel a dover rimontare dalla nona fino alla quinta posizione. Al 46° giro il dramma: Leclerc si ritrova con un problema di combustione ad un cilindro.
Vince quindi Hamilton portandosi dietro Bottas e Leclerc.
IL PRIMO STINT
PERCHE’ BOTTAS SI E’ FERMATO PRIMA DI HAMILTON? – Bottas si è fermato prima di Hamilton, anche se era dietro perché doveva coprirsi dall’attacco e dal possibile undercut di Verstappen. Fermandosi per primo, Bottas non avrebbe dato all’olandese la possibilità di provare un undercut. L’undercut di Verstappen era un problema reale e decisamente possibile.
PERCHE’ HAMILTON HA MONTATO LA SOFT E NON LA MEDIA? – Gli strateghi Mercedes, guidati da James Vowles, hanno deciso di montare la Soft ad Hamilton invece che la Media perché in questo modo avrebbero avuto più probabilità di far funzionare l’undercut su Vettel, in seconda posizione. Montando la Media, l’undercut sarebbe potuto essere meno efficace, soprattutto perché la Media ci mette più tempo ad andare in temperatura, ci voleva quindi una mescola, come la Soft, che entrasse subito nella finestra operativa.
PERCHE’ NON HANNO FERMATO VETTEL PRIMA DI HAMILTON? – Il team diretto da Inaki Rueda avrebbe forse dovuto fermarsi prima di Hamilton per coprirsi dall’undercut di Hamilton? In quel momento gli strateghi stavano aspettando che Vettel riuscisse a creare quel gap necessario a stare davanti, nel momento in cui avrebbero pittato, ai due piloti della Renault. Questo è l’unico motivo per cui gli ingegneri Ferrari hanno aspettato.
IL SECONDO STINT
PERCHE’ LA FERRARI HA DECISO DI ANDARE SU DUE SOSTE? – La Ferrari aveva inizialmente optato per una sosta unica, ma ha deciso poi di optare, come Hamilton per due soste. Innanzitutto per coprire la strategia della Mercedes, l’avversario diretto, ma anche perché la gomma aveva un degrado piuttosto accentuato. Si vede chiaramente dal grafico sopra come i tempi si stavano alzando notevolmente e a lungo andare la mescola sarebbe diventata molto lenta rispetto alla nuova mescola di Hamilton, appena sostituita.
Il grafico con la correzione dell’effetto peso. Impossibile non notare quanto è stato altalenante il passo di Leclerc in questo stint.
L’evoluzione del degrado nel terzo stint.
UN’ANALISI COMPLESSIVA DELLA GARA
In questo grafico mettiamo chiaramente a confronto i passi dei piloti durante la gara senza quindi sovrapporre i valori. Si nota, dalla pendenza delle linee, quanto degrado ‘reale’ ci sia stato su questo tracciato.
Uno dei grafici più utili per interpretare la gara è quello in cui tutti i tempi sul giro sono paragonati a quelli di un pilota virtuale i cui tempi sono costanti. Quando le linee si abbassano improvvisamente vuol dire che probabilmente è stato effettuato un pit-stop. Si nota come Vettel abbia fatto due pit stop di seguito nell’ultima parte di gara.
L’evoluzione del degrado in tutta la gara. A grandi linee si vede l’andamento dei piloti.
Questo è il grafico del Race Pace tradizionale senza nessuna correzione.
Per il momento è tutto, ci vediamo in Cina!
Ciao!
